李克麟談海南泛洋破產真正原因
2013-12-11 16:44:43 來源：航運交易公報 編輯：國際船舶網 我有話要說
4個小時的專訪，李克麟在回答海南泛洋破產原因的同時，也對企業(yè)成立伊始就已埋下的種種隱患進行了深層次思索。
從2009年1月9日成立，到今年10月31日海南省洋浦經濟開發(fā)區(qū)人民法院裁定破產，海南泛洋航運有限公司（海南泛洋）這家存在僅4年零9個月的海南省最大航運企業(yè)以這種悲劇式的結局結束了其在中國航運史上種種傳奇式的“表演”。
中國航運史上擴張最快、破產最快的航運企業(yè)，中國航運史上最大規(guī)模的破產案……海南泛洋在帶給人們無數(shù)個驚嘆號的同時，也留下了無數(shù)個問號。
在規(guī)模最大時，海南泛洋集裝箱船(船型 船廠 買賣)隊運力僅次于中遠集運、中海集運，在國內排名第3位，在全球班輪公司中列第27位，擁有和控制的集裝箱船舶達24艘，運力近5萬TEU。在上海、寧波、天津、營口、大連、廣州、深圳和洋浦等中國沿海主要港口設立有25家分公司和12家海外服務公司，員工人數(shù)超過600人。
究竟是什么原因，使得海南泛洋在成立2年內，快速擴張，成為航運業(yè)一顆新星；又是什么原因，使其在短短2年內迅速跌落神壇，最終走向破產？
帶著這些疑問，本刊記者于近日專訪了海南泛洋前執(zhí)行董事長李克麟，以他的視角就海南泛洋的發(fā)展軌跡作一次深度剖析。
記者：您作為海南泛洋前副董事長兼執(zhí)行董事長，在企業(yè)經營中擔負何種職責？您在6月18日被免職的原因又是什么？
李克麟：這個事要從2008年說起，當時洋浦經濟開發(fā)區(qū)管委會（洋浦管委會）為貫徹胡錦濤總書記“關于把洋浦港建設成北部灣通向東南亞地區(qū)的樞紐港”的指示，需要航運方面人才，經人介紹，就想請我過去當高級顧問。起初我以健康原因回絕，但洋浦管委會書記等領導親自到上海來請我，在這種盛情邀請下，同時由于以前的工作關系，我對洋浦港較了解，認為洋浦港的水深條件在北部灣是較好的，不發(fā)展可惜，我最后同意擔任洋浦管委會的高級顧問。當時洋浦管委會陸續(xù)聘請了4位高級顧問，我是其中之一，簽訂了5年高級顧問合同，時間從2008年7月1日到2013年6月30日。主要職責為：聯(lián)系、協(xié)調國內外航運企業(yè)加掛洋浦港；提出建議協(xié)助制定吸引航運企業(yè)掛靠洋浦港的優(yōu)惠政策；在有條件的前提下聯(lián)系投資商參與洋浦港的建設。
2008年下半年，我與中海集團聯(lián)系，在洋浦管委會給予一定優(yōu)惠政策支持下，中海集運開設了防城—北海內貿航線加掛洋浦港。到2008年底，經過一段時間運行，洋浦管委會認為單靠內貿航線無法使洋浦港形成樞紐港，于是考慮成立一家航運企業(yè)以增加運輸能力，提高港口利用率。
2009年1月9日，海南泛洋成立，洋浦管委會任命我為高級顧問兼該企業(yè)副董事長，2010年初又任命我為副董事長兼執(zhí)行董事長，洋浦管委會一位主要領導擔任董事長。
我擔任執(zhí)行董事長的職責主要就是在董事會閉會期間，按照董事會的意見落實董事會的有關決議。其他一些重大決策，比如新航線開辟、高層人員調整、財務情況等，還需報董事會批準。
我在海南泛洋只享受洋浦管委會的高級顧問費，不領取海南泛洋的工資。我離職的原因是顧問合同期滿，我與洋浦管委會聘請的其他3位高級顧問同時離職。
記者：對海南泛洋之所以會陷入困境有一種說法，認為是您當時擴張?zhí)煊譀]有及早退出虧損累累的泛太線所致，真實情況是這樣的嗎？
李克麟：至于擴張快與慢，與當初的綜合情況和實施順利與否有很大關系。當時提出開設泛太線的主要考慮是：要建成樞紐港一定要有干線支撐，有干線支持就有可能帶動洋浦港支線，有條件時再將干線延伸至胡志明港和洋浦港，這樣對將洋浦港建設成樞紐港是非常有利的。
2010年8月，在董事會的同意下開辟了泛太線。剛開始，每FEU可以盈利800~900美元，從8月份到年底的短短4個月里，盈利約8000萬元人民幣。正因如此，其他航運企業(yè)也或進入泛太線或加密班期。于是至2011年中，泛太線運價開始下滑，原先每年的旺季是8月份到12月份，但是2011年8月，運價很反常地漲不上去。當然還有國際經濟不振、貨物運量減少等多種原因。
當時我們也預見到泛太線一段時間會困難很大，就與一起合作的德翔航運商量，逐步收縮該航線。德翔航運也同意我們的看法，2011年11月底退出了與我們合營的泛太線。原先我們有兩條航線，一條是華東—美國線，一條是華南—美國線，當時就先把華東—美國線逐步關閉。
雖然采取了上述措施，2011年海南泛洋依然虧損約4.7億元人民幣。去年1月，海南泛洋召開第一次董事會，要求立即關閉泛太線，同時要求關閉與洋浦港無關的虧損外貿航線。
當時對立即關閉泛太線有不同看法，因為這樣做損失太大，我的意見是“軟著陸”，逐步收縮。為什么呢？因為船與汽車不一樣，汽車可以馬上剎車，船一下子剎不住，它有很多配套東西，若一下子關閉，損失會更大。比如說集裝箱船，海南泛洋的泛太線有5艘集裝箱船，這些船的租金平均是1.5萬美元/日，5艘船就是7.5萬美元/日，再加上其他費用，一個月船舶費用約300萬美元。泛太線調整下的船型與其他航線不匹配，因此一時很難用上。
為了經營泛太線，同時還配套有4.5萬TEU，每TEU的租費為1美元/日、堆場費為1~2美元/日，僅在集裝箱一項上海南泛洋一天就要支付9萬~11萬美元，一個月就是300多萬美元。
船和集裝箱加起來一個月要支付600多萬美元，如立即關閉泛太線，這些資產不處理好，資金就會流失。我們當時測算過，若立即關閉泛太線，直接損失約在5億元人民幣，還不包括聲譽和相關航線損失，特別是在美國長灘港還壓了7000多TEU，這些箱子運不回來也會造成很大損失。另外，在美國的合資企業(yè)有70多位外籍員工，馬上關閉泛太線將會引起較大法律糾紛，造成很大困難和不良影響。
當時，有其他航運企業(yè)就采取立即關閉泛太線的做法，在美國長灘港滯留約8000TEU空箱，造成很惡劣的國際影響。
我們采取的措施是，逐步退出泛太線，船舶調到澳大利亞線上。為了逐步縮減泛太線運力和把在美國長灘港的空箱運回來，海南泛洋先后向兩家航運企業(yè)購買300TEU和800TEU總計1100TEU的空箱位，同時還向另一家航運企業(yè)購買每周回程500TEU的空箱位。由于沒有馬上撤出泛太線，當時的空箱調運費仍然很優(yōu)惠。就這樣，從2011年12月開始，逐步把滯留在美國長灘港的7000多TEU空箱調回，到去年10月，全部調運完畢。
這樣做的實際效果還是很不錯的，海南泛洋在去年1、2月虧得多一點，主要是2011年遺留下來的翹尾因素，但后面幾個月外貿線基本不虧，因為泛太線去年的平均運價達到2050~2100美元/FEU，最高時達到2400美元/FEU。所以我覺得，在退出泛太線的班輪公司里，海南泛洋是最平穩(wěn)成功的，減少了損失，沒有在國際上造成不良影響。
去年3月到年底出現(xiàn)的虧損，其實主要虧在集裝箱費用上，箱子太多，關線后一下子消化不了，多余的箱子費用支出多達1.5億元人民幣。所以我認為，我們按董事會要求退出泛太線，逐步退出是為了減少損失。
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